2021. OKTÓBER 7.- SZOCIALISTA AUTÓSVILÁG

Szerző: | okt 7, 2021 | Vírusnapló, Archívum, Autó, Műszaki tudományok, Politika, Történelem

Nagybáttyám, a Csátalján élő Firányi Ferencnek az 1960-as évektől több típusú – 403, 407, 408 Moszkvicsa is volt. Mindig nagy örömmel autóztam vele és most ennek emlékére készítettem a VÍRUSNAPLÓ mai bejegyzését:

A kis fekete fakoffer
Firányi Ferenc és felesége a szabadkai korzón

MOSZKVICS – MOSKVITCH TÖRTÉNETE

Már a második világháború alatt megkezdte működését a moszkvai autógyár, amely 1940–1941 között a KIM–10 típust gyártotta. A világháború befejezése után a német háborús jóvátétel részeként a Szovjetunió tulajdonába kerültek a német Opel Kadett tervei és gyártóberendezései. Így jött létre a Moszkvics (Moszkva lakója vagy szülötte), önhordó karosszériával, négyhengeres, 16,8 kW (23 DIN-LE) teljesítményű motorral.

moskvics 401
Moskvics 401

A kezdeti Moszkvics 400 jelű modell motorjának teljesítményét a Moszkvics 401 modellnél 19,1 kW-ra (26 DIN-LE) növelték 1954-ben.

Számos karosszéria-változat készült, a limuzinon kívül túrakocsi és kombi is. Ezek a modellek ugyan külsejükben még az Opel Kadett hatása alatt álltak – 1956-ig 200 ezer készült belőlük – nagy szerepük volt a világháború utáni újjáépítés során megnövekedett motorizációs igények kielégítésében. 1956-1958 között gyártották az új karosszériával ellátott, klasszikus építésű (orrmotor, hátsókerék-hajtás, hátsó fel-függesztés félelliptikus laprugókkal) 402 jelű modellt.

Moskvich 400 1
Moskvics 421

A Moszkvics–402 jelű modell méretei: 4055×1540×1560 mm; menetkész tömege 980 kg volt. Oldaltszelepelt (SV) négyhengeres, 1220 cm³-es motorjának legnagyobb teljesítménye 26 kW (35 DIN-lE), a modell végsebessége 105 km/h volt. Taxiként is gyakran használták. A kombi-változat (423) 1957 tavaszán jelent meg.

20170317moszkvics 403
?oskvics 403
407
Moszkvics 407
Mosz 01.preview 407
Moskvics 407
moskvich 410
Moskvics 410
images
403
És a fentiek műszerfala

1957–1958-ban mindössze 1035 példányban készült négykerék-hajtású modell, a Moszkvics–410. A 15 cm-rel megemelt karosszéria azonos volt a 402 modellével. 1958-ban jelent meg a 407 jelű modell, amelyből limuzin, kombi, taxi, könnyű áruszállító és mentőautó egyaránt készült. (1958–1963 között összesen kb. 266 000 példányban). 1952–1965 között a 403 jelű modellt gyártották, amely a 407 “ráncfelvarrásos” változatának tekinthető. A 407-es már új motort kapott: felülszelepelt (OHV), négyhengeres, 1358 cm³ lökettérfogatú motorjának legnagyobb teljesítménye 33,1 kW (45 DIN-LE) volt, ameyllel elérte a 110 km/h-s végsebességet.) A 407 mellett kis példányszámban hétszemélyes változatot is készítettek, vászontetős (415) vagy zárt karosszériával (416). 1964-ben sokkal korszerűbb karosszériával jelent meg az új 408 jelű modell.

M 408
Moskvics 408
azlk 2715 81224318f
Moszkvics 2715

A négyhengeres, soros motor már a 407-nél bemutatkozott (függőszelepek nyomórúddal és himbával, fogaskerék-hajtású vezérműtengely, könnyűfém hengerfej, három helyen csapágyazott főtengely). A négyfokozatú sebességváltó-mű II., III. és IV. fokozata volt szinkronizálva. A 4-5 üléses sedan legnagyobb sebessége 120 km/h volt. A 408 modellváltozatainak tekinthető az ötajtós, 426 jelű kombi és a háromajtós, 433 jelű furgon. (A 408 és a 426 jelű modellek összeszerelését Belgiumban is végezték, ahol ezek Scaldia típusjelzéssel (Scaldia 1300 jelű modellként) kerültek forgalomba. Két évvel később megjelent az előző modelltől külsőleg alig különböző 412 jelű modell. (Csak a csomagtér ajtaját, a fényszórókat és a hátsó lámpákat módosították.) A négyhengeres, felülvezérelt (OHC) motor lökettérfogatát 1479 cm³-re, a modell legnagyobb sebességét 140 km/h-ra növelték. A kombiváltozat 427 jelzéssel került forgalomba, a furgon a 434 jelzést viselte. A 408-at (36,8 kW = 50 DIN-LE) teljesítményű motorral – beleértve a csekély Mértékig módosított „408 IE” modellváltozatot is – 1973-ig gyártották. A 412 jelű modell – 55 kW (75 DIN-LE) teljesítményű motorjával 1972 és 1976 között szerepelt a gyártási programban. A 412 motorját kapta utóda, az 1974 végén bemutatott 2140 és kombi változata, a 2137. (Ezt a modellt a 408 motorjával 2138, ill. 2136 jelzéssel kínálták.)

M 412
Moskvics 412
Mos 412 dashboard
Moszkvics 412 műszerfala
412
407 1

Szembetűnő változást jelentett a kocsi elejének a módosítása a sötét színű rácsozatba ágyazott fényszórókkal. A modell leglényegesebb műszaki ismertetőjegyei: 145 km/h végsebesség; kétkörös fékrendszer, elöl tárcsafékekkel, módosított szervofék, terhelésfüggő fékerő-szabályozó a hátsó, merev tengelyen, módosított porlasztó és termosztát. A 2140 furgon-változata 2734 megjelöléssel, megerősített hátsó rugóstaggal és más differenciál-áttétellel került forgalomba. 1981 végétől volt kapható a külsőleg finomított 2140 Lux (az export során 1500 SL – SuperLux).

M SL
Moskvics SL

A gyár 1973-ban 235 000, 1984-ben 251 500 darab személygépkocsit gyártott (svájci adatok szerint), ezzel a VAZ mögött a szovjet autógyárak között a második helyet tartotta. Az új, 2141 jelzéssel ismert prototípus kifejlesztésében egy ideig a francia Renault cég is részt vett, ám a franciák felmondták az együttműködési megállapodást.

A gyár mintegy 20 éve – főleg az Aleko privatizációjának elhúzódása miatt – csődbe ment. 2012-ben felmerült, hogy a céget feltámasztja a Renault cég.

20160916moszkvics 426 retro9
Moszkvics 426
20160916moszkvics 426 retro2
Moszkvics 426 műszerfala
Moskvich L
Moszkvics 2104
2125
Moszkvics 2125
2140
Moszkvics 2140
2141
Moszkvics 2141
2150
Moszkvics 2150

MOSZKVICS – MOSKVITCH TELJES TÍPUSTÖRTÉNET

Első generáció (1940–1956)

KIM 10-50 (1940-1941) 2 ajtós kompakt autó

KIM 10-51 (1941) ugyanaz az autó Phaeton karosszériával

Moskvitch 400-420 laposfejű motor 23 LE (1946-1954)

Moskvitch 400-420A (4 ajtós kabrió, zárt modellek alatt volt az ára, de egyébként nem volt népszerű) (1949–52)

Moskvitch 400-420B (400-as verzió fogyatékkal élők számára)

Moskvitch 400-420K (400-as fülke-alváz változat)

Moskvitch 400-420M (orvosi szedán 400-as verzió)

Moskvitch 400-421 (ötajtós 400-422 verzió)

Moszkvics 400-422 (“fás” kombi 400-as verzió) (1949)

Moskvitch 400-424E (átalakítva 400)

Moszkvics 401-420 laposfejű motor 26 LE (1954-1956)

Moskvitch 401-420B (a 401 érvénytelen autóváltozat)

Moskvitch 401-420K (401 fülke-alváz verzió)

Moskvitch 401-420M (401-es orvosi szedán verzió)

Moszkvics 401-422 (401-es “fás” kombi változata) (1954)

Második generáció (1956–1965)

Moskvitch 402 (módosított Opel laposfejű motorral, 35 LE) (1956-1958)

Moskvitch A9 (kisautó prototípus, 402 alapján) (1957)

Moskvitch 410 (402 négykerék-meghajtású változata) (1957-1958)

Moskvitch 423 (402-es kombi verzió) (1957-1958)

Moskvitch 429 (kétajtós szállítókocsi prototípus, 402 alapján)

Moskvitch 430 (kétajtós kisteherautó 423-as verzió) (1958)

Moskvitch 410N (407 négykerék-meghajtású változata) (1958-1961)

Moskvitch 411 (a 410 kombi változata) (1958-1961)

Moskvitch 423N (407-es kombi verzió) (1958-1963)

Moskvitch 407 (45 LE OHV motor) (1958-1964)

Moskvitch 431 (szállítókocsi prototípus, 410N alapján)

Moskvitch 403 (45 LE OHV motor) (1962-1965)

Moskvitch 424 (403-as kombi verzió) (1963-1965)

Moskvitch 432 (403 -as szállítókocsi verzió) (1964)

Harmadik generáció (1965–1986)

Moskvitch 408 OHV 50 LE (37 kW; 49 LE), módosított 1360 köbcentiméteres 407-es motor (1964-1975)

Moskvitch 408-Tourist (átalakítható prototípus, 408 alapján) (1964)

Moskvitch 433 (408-as kisteherautó-változat) (1966-1975)

Moskvitch 412 (1967-1975) (utóbb Moszkvitch 1500 néven ismert a nyugati exportpiacon)

Moskvitch 426 (408-as kombi verzió) (1967-1975)

Moskvitch 427 (412 kombi verziója) (1967-1975)

Moskvitch 434 (412-es kisteherautó-változat) (1967-1975)

Moskvitch-2140 (1976-1988) (a Moskvitch 1500 elnevezés nyugati exportra történő felhasználásának sémája)

Moskvitch 2136 (hasonló a 2137 -hez, de 408 -as motorral) (1976)

Moskvitch 2137 (2140 kombi verzió) (1976-1988)

Moskvitch 2734 (2140-es kisteherautó-változat) (1976-1981)

Moskvitch 2138 (hasonló a 2140-hez, de 408-as motorral) (1976-1982)

Moskvitch 2140SL (1981-1986, más néven 1500SL) (javított 2140, a Super Lux külföldi piacokra készült)

Moskvitch 2733 (2136 -os kisteherautó -változat) “Bolivar” (vontatókocsi prototípus, 2140 alapján)

Moskvich Ivan Kalita Front
Moszkvics 2142 Kalita
mmmm
A mai Moszkvics
mmm

Negyedik generáció (1986–2003)

Moskvitch 2141 Aleko (1986)

Moskvitch 2142 (1997)

Moskvitch 2143 (1991, prototípus)

Moskvitch 2144 (1985, prototípus)

Moskvitch 2335 (1993, kisteherautó 2141 alapján)

Moskvitch 2336 (fülke-alváz teherautó 2141 alapján)

Moskvitch 2340 (2335 összkerékhajtású verziója)

Moskvitch 2344 (2000, 2335 elülső meghajtású változata)

Moskvitch 2901 (1994, 2141-es kisteherautó verziója)

Moskvitch 2141 Moskvitch Sviatogor (1997) (a név az orosz mitológiából származik)

Moskvitch 2142 Dolgorukiy (1997) (Jurij Dolgorukiyról, Moszkva alapítójáról nevezték el)

Moskvitch 2142 Kalita (1998) (Ivan Kalita, 14. századi orosz herceg nevét viseli)

Moskvitch 2142 Kniaz Vladimir (1998) (Vlagyimir hercegről nevezték el)

Moskvitch 2142 Duett (1999)

Moszkvics 405 G2
Moskvics 405 GT

Sport- és versenyautók

Moszkvics 404 Sport (1950 -es évek)

Moszkvics 409 (1962)

Moszkvics 412R (1972)

Moszkvics 2141KR (1988)

Moszkvics G1 (1955)

Moszkvics G2 (1956)

Moszkvics G3 (1961)

Moszkvics G4 (1963)

Moszkvics G5 (1965)

1984
Moszkvics gyermekeknek – pedálos 1980
2c3497c1 4451 7362 e053 0100007f59a8 afe8dd8d 316a 431c 8368 04ee49ce87df
Moszkvics 412 – mai 10.000.- EUR áron vehető meg
2c3497c1 4451 7362 e053 0100007f59a8 abcf582c 18ca 4bfb a0a0 9c78f4b608e0
2c3497c1 4451 7362 e053 0100007f59a8 989ddde9 9b83 4d05 818c 215ba462ea81
2c3497c1 4451 7362 e053 0100007f59a8 93c1819a 7e70 42f7 871e fafc3b803e5c

MERKUR TÖRTÉNETE

Magyarországon 1950 körül bevezetett korlátozások a személygépkocsi-birtoklást és -használatot egyaránt érintették. Csak a kiváltságosak tarthattak személyautót, állami engedéllyel. Az 1956-os forradalmat követően, 1958-tól engedett a hivatalos szigor, s immár új és használt autókat is lehetett vásárolni – akár külön engedély nélkül. Új kocsikból – döntően Wartburg, Moszkvics és Škoda gyártmányúakból – néhány száz darab érkezett. Ezek importjával a Mogürt, míg az értékesítés ügyintézésével a Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat foglalkozott. 1959-ben bevezették a gépjármű-előjegyzést, ami annyit jelentett, hogy bizonyos összeg kifizetése fejében a vevő rákerült egy listára, s némi várakozási idő elteltével hozzájuthatott a vágyott autóhoz.

Ez a rendszer három évig zökkenőmentesen működött, 1962-ben azonban megérkezett az első nagyobb Trabant- és Wartburg-szállítmány, s a „Belker” képtelen volt megbirkózni a nagyobb adminisztrációval. Az újautó-értékesítési tevékenységgel a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalatot bízták meg, ám az sem volt felkészülve a megpróbáltatásokra.

Jól példázza ezt egy 1963-as jelentés: „A jelenleg készleten lévő típusok közül a Moszkvics és Škoda gépkocsik készlete igen nagy, ezért azt minden kötöttség nélkül néhány napon belül a pénzzel rendelkező vevőnek ki tudják adni. (…) A Wartburg kocsik iránt nagyobb az érdeklődés, ezért a jelentkező vevőknek az autószalon olyan felvilágosítást ad, hogy vásárlási szándékukat írásban közöljék a Csepel vállalat központjával. A készleten lévő Wartburg típusból három–négy hét alatt kaphatják meg a kért kocsit. A Trabant iránt, amely az új gépkocsik között a legolcsóbb, még nagyobb a vásárlási kedv. Az írásban benyújtott igényeket egy társadalmi szervezet megvizsgálta, és az igénylők egy részére engedélyt adott Trabant gépkocsik kiszolgálására. (…) Trabant és Fiat gépkocsikat csak olyanoknak adnak el, akik két éven belül még új kocsit nem vásároltak. (…) Az 1963. évben beérkező Trabant gépkocsik az 1962. évi igénylés kielégítésére kerülnek kiadásra. Azóta jelentkező vevőket elutasítják.”

6595050 90c734fd8242906418e1eb036bd3dc3a wm
MERKUR TELEP MOSZKVICSOKKAL

Tehát ekkor kezdődött az idegőrlő várakozás. Kellett egy intézmény, amelynek kizárólag az autóeladás a fő feladata. Létrejött a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat mint önálló gazdasági egységként működő állami cég. Közvetlen irányítását és ellenőrzését a Belkereskedelmi Minisztérium Vas- és Műszaki Főigazgatósága végezte. Az import továbbra is a Mogürt feladatkörébe tartozott. A főigazgatóság kutatta fel az árualapokat, kötötte a szerződéseket, irányította a beszerzési és értékesítési munkálatokat, jogi szakvéleménnyel is innen látták el a különböző vállalatokat, és persze ellenőrizték a tevékenységet. A Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását és elosztását, átadását végezte.

E vállalat dolga volt továbbá a személygépkocsi-tartozékok és -felszerelések nagykereskedelmi forgalomba hozatala. A Merkur valóban monopolhelyzetben volt, de nem úgy, ahogy arra sokan emlékeznek. A mindennapokban ezzel a vállalattal érintkeztek az emberek, ezért ezt látták a legfőbb úrnak.

Az autószalonok, telepek és boltok elhelyezkedését Németh Ferenc segített rendszerezni. 1973-ban autószerelőként kezdte pályafutását a Merkurnál, majd 1978–1992 között fődiszpécserként és megbízott kereskedelmi osztályvezető-helyettesként dolgozott. A vállalat központja Budapesten, a VI. kerületi Szív u. 60. alatt állandósult, de a IX. kerületi Üllői út 47–49. alatt is volt részlege. A központ mellett három nagyobb egység működött: Csepelen, Debrecenben és Győrben. Az új autók átadását két XXI. kerületi telepen (Áfor út 4., majd 1972-től Védgát u. 5–7.) tették lehetővé.

Amikor már több lett az új autó, egyes autószervizekben is megkezdődött az átadás. Ilyen volt a XXI. kerületi Jókai u. 25. alatt működő, Autószöv nevet viselő szerviz. A használtautó-telepek a XIII. kerületi Röppentyű utcában és a XIV. kerületi Öv utcában üzemeltek. Vidéken gépkocsiátadó bázisok létesültek Debrecenben, Győrben és Szegeden. Használtautó-telep több helyen volt, így Debrecenben, Győrben, Szegeden, Békéscsabán. Autószalonok, ahol meg lehetett tekinteni a választható kocsikat és érdeklődni lehetett velük kapcsolatban, Budapesten a Martinelli téren (ma Szervita tér), a Népköztársaság útján (ma Andrássy út) és a Lenin körúton (ma Erzsébet körút) voltak, vidéken pedig Pécsett és Zalaegerszegen nyílt szalon. Az autófelszerelési cikkeket külön boltok kínálták.

A telepekre vasúton érkeztek a járművek, a szállítást a MÁV intézte. Budapesten három helyre futhatott be a vonat: az Áfor utcai telepre, amely saját iparvágánnyal rendelkezett, illetve a csepeli Szabadkikötőben két helyre. A Szabadkikötőn belül a társaság egy szintén saját iparvágánnyal rendelkező raktárt bérelt a Maharttól. Az a vonat, amely nem a bérelt szabadkikötői részlegbe ment, átmeneti tárolóhelyre szállította rakományát. Innen lepakolás után teherautóval szállították tovább a gépkocsikat a Gubacsi-telepre vagy később az Autószövhöz. Az 1970–80-as évek fordulóján a IX. kerületi Táblás utcai bérraktár is bekapcsolódott a vérkeringésbe.

A Merkur első igazgatója, Székely Károly átmenetileg, csupán a megalakulás első esztendőiben állt a vállalat élén. Először a Vas- és Műszaki Osztály, majd a Csepel nagykereskedelmi vállalat vezetője volt. A második igazgató, Csűri István huszonkét esztendőn át dolgozott ebben a beosztásban, 1965 és 1987 között. Ő és helyettese, dr. Oroszi János állt a fejlesztések mögött. A volt dolgozók egyértelműen Csűri István személyét emelik ki. Korlátait tudomásul vette, energiát fordított a szakma, azaz az autókereskedelem és a vállalatvezetés megtanulására, megvédte beosztottjait. Jó vezetőnek tartották, aki érdemes kapcsolatrendszerrel is rendelkezett.

Őt követte Hellner Károly, aki korábban a Beszerzési Minisztérium személyzeti vezetője volt. Országgyűlési képviselőként ő szólalt fel legtöbbet a képviselőházban, s olyan Trabanttal járt, amelynek oldalán „A vállalat igazgatójának autója” felirat virított. Rövid időre dr. Oroszi János is az élre került. A vállalatot Horváth Árpádnak kellett búcsúztatnia. Igyekezete, hogy átmentsen egy kisebb Merkurt az új rendszerbe, nem hozott eredményt.

Arra feltehetőleg sokan emlékeznek a kortársak közül, hogyan lehetett a gyakorlatban autóhoz jutni. Személyesen vagy írásban kellett jelentkezni a budapesti autószalonoknál. A kínálatban szereplő bármely típust be lehetett jelölni, a színt pedig kötelező volt kiválasztani. Egy idő után postán elküldték a vevő címére a befizetési lapot. A pénzt az OTP-nek, az ország egyetlen – természetesen állami kézben lévő – bankjának kellett befizetni. Dr. Strasszer Tibor ügyvéd az 1970-es évek közepe táján érte el, hogy a befizetett pénzösszegre némi kamatot (3%) számítsanak fel.

A vételárat az átadás előtt kellett befizetni az OTP-fiókban. Később feltétel lett a 10, 20, majd 50 százalék előleg. Ez 1989-re lejjebb ment, 40 százalékra. Minden vevő sorszámot kapott. Székely Károly 1964-ben hangsúlyozta, hogy a kocsik átvételénél a befizetések sorrendjét veszik figyelembe.

A Merkur Csepelen dolgozó fődiszpécsere mindennap egyeztetett a raktárakkal, hány autó áll benn, mennyi és milyen érkezett. A vidéki diszpécserek szintén értekeztek a raktárakkal, majd a fődiszpécserrel, ez volt a diszponálás. Ezután a fődiszpécser továbbadta az információt a Szív utcai központnak. Itt tartották nyilván az ügyfeleket, és innen küldték az értesítéseket. Ezt nevezték nyolcnapos értesítésnek, hiszen minimum nyolc nappal az átvétel előtt tájékoztatni kellett az ügyfelet. A gépkocsira éhes leendő tulajdonos az értesítés átvétele után kifizette a jármű árának hátralevő részét, s befizetési bizonylattal mehetett az átadótelepre.

Akik külföldön dolgoztak vagy rokonuk élt kint, a Konsumex Külkereskedelmi Vállalaton keresztül dollárért, egy összegben befizetve igényelhettek autót. A Konsumex szintén a Merkurtól rendelt. A tulajdonos soron kívül jutott kocsihoz, és nyugati, az átlag számára nem hozzáférhető típusra is szert tehetett.

Hogy kezdetben milyen autó jutott a hagyományos utat bejáróknak, arról is eligazít bennünket Székely Károly 1964-es nyilatkozata: „Elsősorban Trabantra lehet számítani, mely Limousine változatban érkezik. A Wartburg modellek közül a rádióval szerelt Limousine, illetve a gazdagabb felszerelésű De Luxe kivitelt biztosítja a gyár. (…) Valószínűleg a Moszkvics 403 típus is (…) ugyanannyiért kerül forgalomba, mint a korábbi 407-es. A Škoda gyártól az idén az 1202-es jelzésű Combi típust várjuk. A farmotoros Škoda 1000-es típusra is vesznek már fel előjegyzést. Ezenkívül már csak a Warszawa, illetve Volga kerülhet szóba.”

Székely azt is hozzátette az Autó–Motornak adott tájékoztatásában: „A jelek szerint az autóellátás ebben az esztendőben is kielégítő lesz.” Ez meglepő fogalmazás, hiszen a vállalat több mint harmincéves fennállása alatt sohasem volt kielégítő az ellátás. Ennek kizárólagos okát olcsó fogás lenne a soronkívüliség intézményében keresni. A fogalom mögött az áll, hogy a rendszer kiváltságosai, egyebek között a pártbizottságok, az állami intézmények magas beosztású bürokratái, a fegyveres szervek alkalmazottai és meghatározott kitüntetések birtokosai soron kívül jutottak autóhoz. Tegyük hozzá, egy idő után tíz százalék felárral.

Németh Ferenc szerint a soronkívüliség a behozott autók legfeljebb húsz százalékát érintette. 1989-ben lehetett végre a soronkívüliség intézményéről nyilvánosan beszélni. Nagy pillanat volt, amikor a Reform a Merkur vezérigazgatójának feltette a kérdést: „Van azonban még egy »közvéleményt ingerlő« rendelet, mégpedig a »soronkívüliség«. Mint tudjuk, várakozás nélkül autót csak a beosztásuknál, tisztségüknél fogva jogosult személyek kaphatnak…”

Hogy mit válaszolt az igazgató? „Meg kell szüntetni a kivételezett helyzetű, különleges bánásmódban részesülő személyek egyre dagadó csoportját. A Merkurnak is be kell állnia a most átalakuló vállalatok sorába, és piacképes partnerekkel együttműködve új formában kell biztosítania a magyar gépkocsiellátást.”

A merkurosok jól látták a problémákat. A vállalat IV. ötéves tervre (1971–1975) készített koncepciójában kendőzetlenül feltárták a sanyarú valóságot. „Az elmúlt tervidőszakban vált tömegessé a kereslet a személygépkocsi iránt is, bár vállalatunknak az igényeket nem sikerült kielégíteni. A fogyasztás növekedése mellett – öt év alatt – a kiskereskedelmi forgalom 40 százalékos felfutása várható. (…) Növelni kell a nép jólétét, az életszínvonalat. Az egy főre jutó reáljövedelem növekedése összesen 16,8% lesz, a kereslet főleg a tartós fogyasztási cikkek irányába tolódik el. Ez (…) vállalatunkat is arra kötelezi, hogy az ellátást javítsuk és a személygépkocsik differenciált keresletét kielégítsük. A IV. ötéves tervtörvény a személygépkocsik forgalmazásának dinamikus növekedését írja elő. Ez azt jelenti, hogy az ötéves tervidőszak alatt közel háromszor több személygépkocsi forgalmazásáról kell gondoskodni, mint az előző ötéves periódusban. 1970. évhez képest pedig 1975-ben csaknem megduplázódik a személygépkocsik értékesítése.”

Ez számszerűsítve azt jelentette, hogy 1971–75 között 350–370 ezer gépkocsinak kellett forgalomba kerülnie. Az előző évekhez képest ez jelentős ugrás volt. 1957–65 között a lakosság részére kevesebb mint 60 ezer személyautót tettek hozzáférhetővé, 1966–70-ig 113 ezer új autótulajdonost jegyeztek fel. Ezek az arányok irreálisak voltak.

„Soha nem tudtuk, holnap mi és mikor érkezik” – mesélte Horváth Attila, aki autószerelőként tartozott a Merkur ezerfős csapatához. „A napi átadott mennyiséget sokszor több helyről kellett összeszedni, már az autók átszállítása is gondot okozott.” Ezt a meglátást maga a Merkur is alátámasztja: „Bár 1965-ről 1970-re mintegy kétszeresére nőtt a száz családra jutó személygépkocsik száma (…), a fajlagos ellátottság tekintetében hazánk még mindig igen kedvezőtlen helyet foglal el a hasonló gazdasági fejlettségű szocialista, illetve kapitalista országok között.”

1985-re sem javult a helyzet, amikor a Mogürt büszkén jelentette, hogy „Az ország személygépkocsi-állománya az utóbbi évtizedben évenként közel százezer darabbal növekedett, 1985-ben 10 000 lakosra 1347 személygépkocsi jut.” Ez annyit jelentett, hogy nagyjából 135 gépkocsi jutott ezer emberre. Ugyanekkor az Amerikai Egyesült Államokban 708, Franciaországban 446, míg Lengyelországban 117 gépkocsi volt az arány.

„A jelenlegi anyagi és technikai feltételek elavultak, az állóeszközök korszerűtlenek, a vállalat a megalakulás óta problémákkal küzd” – szögezték le 1970-ben. „Kicsik a telepek és a szalonok. Budapesten a Röppentyű utcai telep korszerűsítését építési engedély hiányában nem tudjuk megvalósítani. (1980-ban végül mégis sikerült korszerűsíteni – a szerk.) Így új egység létrehozásáról kell gondoskodnunk. A jelenlegi körülmények sem állóeszköz-ellátottság, sem munkaerő tekintetében a kulturált kereskedelem követelményeinek nem felelnek meg.”

Ennek oka, hogy a Merkur alig látott készpénzt az eladott gépkocsik után: autónként 3–3,5 százalékot. Ebből kellett fenntartania magát, fizetnie a közüzemi díjakat és az illetményeket. A folyamatos bővítés is anyagi gondokkal tetézte a Merkur mindennapjait. A szegedi telephely például befejezetlen maradt. A merkuros dolgozók ezt úgy összegezték, hogy a vállalat a szükségesnél mindig lassabban fejlődött.

Anyagi gondokkal küzdöttek a vásárlók is. Szólhatott a propaganda az életszínvonal növekedéséről, ha a statisztika szerint „A személyautók fogyasztói árai a lakossági jövedelmekhez képest magasak.” A gépkocsik eladási árát pedig a Belkereskedelmi Minisztérium határozta meg, nem a Merkur.

A Merkurnak folyamatosan nőttek az adósságai, a legjelentősebbeket a vám- és az adóhatósággal szemben halmozták fel. Falkai János, aki 1969 és 1989 között dolgozott a Merkurnál s végül igazgatóhelyettesként hagyta el a vállalatot, azt állítja, azért alakultak ki a tartozások, mert az 1980-as évek elején megszűnt az Autófenntartó Ipari Tröszt (Afit). Ez ellenőrizte és irányította az ország összes gépkocsijavító vállalatát, így a Merkur garanciális javítóműhelyeit is. Az előre beépített és jóváhagyott garanciális költségek nem fedezték az autók javítását. Amikor az Afit megszűnt, a Merkurnak nem volt megfelelő apparátusa garanciális javításokra, s ez tíz év alatt évi 200 millió forint veszteséget eredményezett.

1993 áprilisában az Állami Vagyonügynökség elrendelte a Merkur jogutód nélküli, végelszámolással való megszüntetését. Az ingatlanok egy részét pénzzé kellett tenni vagy át kellett adni a tartozás fejében. A vámhatóság megkapta a csepeli telep felépítményét, az adóhatóságé lett a Szív utcai épület. „Miután minden adósságot rendeztek, a Merkur birtokában nemcsak irodaépület maradt, de készpénz is” – mesélte Harkai Péter, aki a gazdasági osztályon dolgozott, hozzá tartozott a különböző budapesti telepek, üzletek, irodaépületek fenntartása és üzemeltetése, és megbízásos alapon a végjátékig „segített” a végelszámolónak. „A végelszámolásnál pozitív zárómérleg született 1998-ban” – összegezte. A megmaradt ingatlanvagyon jó része áron alul magánkézbe vándorolt.

1992-ben került a Merkur élére Horváth Árpád vezérigazgató, aki még akart valamit továbbvinni a cégből, megbízatása is erre szólt. Halála megakadályozta a tervek valóra váltását.

Nem azért kellett megszűnnie a Merkurnak, mert veszteséges gazdálkodást folytatott. Amikor elrendelték jogutód nélküli felszámolását, négymilliárdos tárgyi vagyonnal, kiválóan képzett szakembergárdával és tizenhat teleppel rendelkezett. Alkalmas lett volna bármely autómárka vezérképviseletének ellátására. A Merkur szerepét a gőzerővel beinduló, széles márkakínálattal rendelkező privát importőrvállalkozások vették át.

RSS Hírstart hírei